Päev on käes! Lõpuks on meil võimalus saada vastused enamlevinud õhutranspordiga seotud küsimustele ja müütidele. Tõepoolest, paljude inimeste jaoks on lendamine väga hirmutav asi ja seda kõike piisava teadlikkuse puudumise tõttu.
Kogenud Ameerika piloot Patrick Smith vastas midagi varjamata 17 küsimusele, mis puudutavad kõiki neid, kes sageli transpordivahendiks lennuki valivad. Või läheb lihts alt oma esimesele lennule, hammustades põnevusest huuli. Turbulentsist maandumiseni ei saa meie eest nüüd midagi varjata!
1. Kas turbulents on ohtlik?
On äärmiselt haruldane, et turbulents põhjustab õhusõiduki konstruktsioonikahjustusi. Reisijate vigastused on aga tavalised, peamiselt seetõttu, et inimesed ei kinnita turvavööd, kui seda palutakse. Tavaline turbulents võib olla ebamugav, kuid see ei kujuta endast ohtu.
Oli üllatav teada saada, kui paljud inimesed kardavad turbulentsi. Piloodi seisukoh alt muudab selline õhuseisund lennu mugavamaks. See on pisut tüütu, kuid siiski ei suuda see lennukit õhus ümber lükata ega kuidagi kaasa aidata traagilisele stsenaariumile, mida inimesed kuidagi oma peas ette kujutavad.
Ma nimetan seda nähtust "reisijate liialdusteguriks" või FPP-ks. Paljud arvavad, et turbulentsi ajal võib lennuk kukkuda alla kümneid meetreid, kuigi tegelikult ei ületa lennuki veeväljasurve isegi kõige raskemates tingimustes 6 meetrit.
2. Miks neil palutakse õhkutõusmise ja maandumise ajal mobiiltelefonid välja lülitada? Mis juhtub, kui jätate selle sisse lülitama?
On ebatõenäoline, et mobiiltelefon võib kokpitis tõrkeid põhjustada, eriti kaasaegsetel lennukitel, kus kuvatakse kõik andmed, kuid see pole võimatu.
Usun, et vähem alt pooltel reisijatel on veel telefon sees. Ja kui need võivad põhjustada katastroofe, oleks meil täna palju rohkem tõendeid.
Samas võisid telefonid mängida rolli kahes suuremas intsidendis. Kuid võtmesõnaks on siin "võiks". Mõned eksperdid süüdistavad sisselülitatud seadmeid Šveitsi lennuki allakukkumises siselennul 2000. aastal, väites, et täiendavad raadiolained keelasid autopiloodi. Sarnased kahtlused olid ka pärast Uus-Meremaa lennuõnnetust 2003. aastal.
Aga lõppkokkuvõttes on telefonid pigem sotsiaalne kui tehnoloogiline probleem. See tähendab, kas sa tõesti tahad kuulata, kuidas 200 inimest samal ajal kinnises ruumis kellegagi räägivad? On tõenäoline, et lennufirmad kasutavad seda tehnilist põhjendust lihts alt selleks, et vältida paljusid telefonivestlusi pardal.
3. Mis juhtub, kui maandumisel ilmneb probleem telikuga?
Rikked õhusõiduki tugisüsteemis on kaugel asjade hierarhiast, mille pärast piloot võib muretseda. Kui teie lennukiga midagi juhtus, on telik üks kõige vähem ohtlikke alasid. Ainus erand oleks rehvi lõhkemine või tulekahju pärast kiiret õhkutõusmist. Muidu on šassii probleeme üsna lihtne parandada.
Halvim stsenaarium oleks šassii väljalaskesüsteemi täielik rike. Sel juhul peate tegema enam-vähem kindla maandumise lennuki kõhule. Võimalik, et kütusepaak võib puruneda, kuid läheduses asuvate hädaabiseadmete tõttu pole seegi erilist ohtu.
4. Kas reisija võib lennuki akna lõhkuda? Ja kas on tõsi, et sel juhul imetakse kõik sellesse ja visatakse üle parda?
Need aknad on palju tugevamad, kui välja näevad. Kui aga õnnetuse või kellegi pahatahtliku kavatsuse tõttu aken ikkagi katki läheb, läheb lennuk kiiresti maha. Teoreetiliselt on võimalik, kuigi väga ebatõenäoline, et keegi võib esimeste sekundite jooksul imeda, kuid see ei ole kindlasti Hollywoodi filmi stiilis katastroof.
5. Kas tormi ajal on ohtlik lennata? Mis juhtub, kui lennukit tabab välk?
Õhuradari ja lennujuhtimise andmetega väldivad piloodid tormialasid, nagu laevad jäämägesid. Siiski juhtub aeg-aj alt välku ja lennukid on projekteeritud vastav alt. Laeng ei läbi salongi, tabades reisijaid - see suunatakse üle parda, osaliselt läbi staatilise tühjenemise tahid piki tiibade ja saba tagumisi servi. Üheksal juhul kümnest kõrvaldab see süsteem peaaegu kõik kokkupõrke tagajärjed.
Aeg-aj alt esineb siiski kahjustusi ja kõige sagedamini on kahjustatud lennuki elektroonilised süsteemid. 1963. aastal põhjustas välk Pan Am 707 pardal plahvatuse. Pärast seda loodi tsiviillennundusameti nimel mitmeid uusi kaitsemeetmeid, sealhulgas kütusepaagi muutmine ja samade tahtide paigaldamine. Kuid see oli üle 50 aasta tagasi ja ma ei tea ühtegi teist suuremat välgulöögi juhtumit.
6. Räägi mulle kõige hirmutavamast asjast, mis sinuga lennu ajal juhtus
Halvim asi, mis minuga kunagi juhtus, oli peaaegu õhu kokkupõrge. Olin siis 21-aastane ja lendasin neljakohalise lennukiga. Töötasime kontrollimatus õhuruumis "Visuaallennureeglite" järgi. Aga see, et see oli väga kaua aega tagasi ja ma olin väikeses lennukis väga primitiivsetes tingimustes, peaks rõhutama tsiviillennunduse ohutust. Olen olnud teenistuses alates 1990. aastast ja kogu selle aja jooksul pole minuga juhtunud ühtegi teist hirmutavat juhtumit.
7. Mis juhtub, kui mootor lakkab lennu ajal töötamast?
Kõik reisilennukid on sertifitseeritud rikkis mootoriga lendamiseks. Iga õhusõiduk peab suutma kiirendada ja ronida isegi mootori täieliku rikke korral stardi ajal. See tagab, et rikkis lennuk väljub lennujaama perimeetrist ega põrka vastu hooneid, mägesid, teleantenne jms.
Õhusõiduki jõudlust kontrollitakse enne iga väljumist, et tagada ohutu õhkutõus ja vältida muid probleeme. Lennujaama kõrgus, raja pikkus ja ilmastikutingimused on kõik olulised tegurid. Lühemad rajad, kõrge temperatuur või mägine maastik võivad õhusõidukist liigse lasti eemaldada, vähendades selle kogukaalu.
8. Kui tõenäoline on, et lennuk alla kukub?
Lubage mul vastata nii: viimane kümnend on olnud tsiviillennunduse ajaloo ohutuim. Ja 2015. aasta oli vastav alt kõige turvalisem.
Võrdluseks – 60–80ndad olid kohutavate õnnetuste, katastroofide ja terrorirünnakute ajastu. 1985. aastal juhtus 27 (!) rasket lennuõnnetust, milles hukkus umbes kaks ja pool tuhat inimest.
Väikesemahulised juhtumid on muutunud palju harvemaks. Võib tunduda, et aja jooksul kukub alla üha rohkem lennukeid, kuid see ettekujutus tuleneb suuresti meedia tööst ja ka kõige väiksemate juhtumite halastamatust fikseerimisest, mida veelgi süvendab sotsiaalvõrgustike mõju.
9. Kuidas teist piloot sai?
Ajalooliselt on enamik lennupiloote sisenenud tööstusesse ja omandanud sõjaväe kogemusi. Praegu aga istub enamik piloote (mina olen üks neist) rooli tsiviilis. See on pikk ja väga kulukas protsess, mis hõlmab aeglast lennutundide kogunemist koos nõutavate litsentside ja reitingutega.
Pärast vajalike kogemuste omandamist alustate tavaliselt oma karjääri mõne piirkondliku lennuettevõtja lennufirmas. Väga vähesed piloodid hakkavad kohe ookeani ületama. Kuid üha suurem hulk lennufirmasid liigub pilootide koolitusprogrammi "Ab-Initio" poole, mille raames koolitatakse üksikuid piloote nii-öelda maast madalast, ilma eelneva kogemuseta.
10. Kas treeningul on selline periood, kui oled alles algaja, aga istud juba kokpitis?
Pärast klassiruumi koolituse läbimist ja konkreetset tüüpi lennukisimulaatorite koolitust hakkavad piloodid kogenud piloodi juhendamisel koguma teatud arvu lennutunde. Ja see juhtub regulaarlendude ajal, kui pardal on reisijad.
11. Kui suur on autopiloodi osakaal lennuki juhtimises? Ja kui suur on teie osa?
Kabiini automatiseerimine ja see, kuidas piloodid selle automaatikaga suhtlevad, on kogu tsiviillennunduses kõige valesti mõistetud teema. Inimestel on väga moonutatud ettekujutus sellest, mis on autopiloot ja mida see suudab.
Tõepoolest, piloodid on hakanud toetuma teistsugusele, arenenumale automatiseeritud lennukioskustele kui aastakümneid tagasi. Kuid isegi kõige rutiinsem lend võib sisaldada lugematul hulgal ettenägematuid asjaolusid, millega meeskond peab tegelema.
Mõnikord võite kuulda, et piloodid "veedavad oma lennukiga tavalennul vaid kolm minutit." Sellised väited on väga eksitavad. Tõde kõlab veidi teisiti – piloodid veedavad praegu suhteliselt lühikest aega füüsiliselt, hoides käsi roolil. Erinevus on ilmne.
Ja see ei tähenda, et me lendu ei kontrolli. Piloodikabiini automaatika ei juhi lennukit – seda juhib meeskond just selle automaatika kaudu. Autopiloodile tuleb ikkagi öelda, mida, millal ja kuidas teha.
Lendamise ja meditsiini võrdlus on ehk kõige tabavam: kaasaegne tehnoloogia aitab piloodil lennukiga lennata samamoodi nagu kirurgil eduk alt operatsioone sooritada. Reaktiivlennuk ei saa "ise lennata", nagu ka operatsioonituba ei saa "üksi" kasvajat eemaldada ega elundisiirdamist teha.
Ja kuidas teile need numbrid meeldivad? Üle 99% maandumistest ja 100% õhkutõusmistest tehakse käsitsi, kapten või vanemtüürimees roolis.
12. Kas oli kunagi aeg, mil sinust mööda lendav lennuk oli liiga lähedal, isegi hirmutav alt lähedal?
Eelmise küsimuse juurde tagasi tulles – ainult üks kord, kui olin erapiloot ja lendasin neljakohalise lennukiga. Reisijad tõlgendavad sageli lennukitevahelisi kaugusi valesti. See on veel üks näide FPP-st.
"Kui me Pariisi lendasime, lendas teine lennuk meile nii lähedale, et nägime selle sees olevaid inimesi!" keegi meenutab põnevusega.
Maandudes paralleelsetele radadele või ristudes suurel kõrgusel risti, võivad lennukid sattuda üksteisele suhteliselt lähedale. Kuid lennujuhtimises mõõdetakse "lähedust" vähem alt sadades meetrites. Eriti elevil reisija jaoks on see vahemaa märgatav alt moonutatud, muutudes kriitiliseks. Kuid asi on selles, et lennukid on päris suured, nii et Boeing 747, mis lendab sinust 300 meetrit kõrgemal või allpool, tundub ülim alt lähedal. Kuid uskuge mind, te pole kunagi teisele lennukile piisav alt lähedale lennanud, et näha nendes pisikestes akendes reisijate nägusid.
13. Miks lendavad kõik lennukid umbes kümne ja poole tuhande meetri kõrgusel?
Tüüpilised reisikõrgused ulatuvad 9000 meetrist 12 000 meetrini. Määratud kõrgus sõltub õhuruumi juhtimisandmetest ja loomulikult lennuki võimalustest. Igal lennukil on maksimaalne lubatud lennukõrgus. Kuid on oluline tegur – mida kõrgemale lendad, seda vähem kütust tarbid.
Aga fakt, et lennuk on võimeline lendama 12 000 meetri kõrgusel, ei garanteeri, et ta sinna jääb. Õhuruumi kontrollivatel juhtidel võivad selle kohta omad mõtted olla ja/või lennuk võib olla ülekoormatud. Mõnikord ronime "tõhusamale" kõrgusele, kui kütus saab otsa.
14. Mis tunne on lennata pimedas läbi pilvede, kui sa ei näe üldse midagi?
Pime on ja sa ei näe üldse midagi.
15. Kas linnuga kokkupõrge on ohtlik?
Linnuga kokkupõrkeid juhtub üsna sageli, kuid need toovad harva kaasa kurbaid tagajärgi – muidugi juhul, kui te ei käsitle seda probleemi linnu vaatenurgast. Aga üldiselt on ajaloos olnud juhtumeid, kus näiteks pärast kokkupõrget hanekarjaga ütlesid lennukis mõlemad mootorid üles.
Kaasaegsed turboventilaatorid on kopsakas, kuid need ei muutu paremaks võõrkehade sissetungimise tõttu, eriti nende puhul, mis suurel kiirusel vastu pöörlevaid labasid põrkuvad. Linnud ei ummista mootorit, kuid võivad sisemisi labasid painutada või isegi hävitada, põhjustades võimsuse kaotuse. Mida raskem lind, seda rohkem kahju ta võib teha.
Nii et teie järgmine küsimus on, miks ei ole mootoritel esikilbid? Peale selle, et selle olemasolu blokeeriks osaliselt õhuvoolu, peaks ekraan olema suur (arvatavasti koonusekujuline) ja uskumatult tugev. Kui see katki läheb, ei satu mootorisse mitte ainult lind, vaid ka metallitükid. Vaatamata ül altoodud juhtumitele muudab väikese võimaluse kaotada mitu mootorit lindude kokkupõrgete tõttu sellise uuenduse ebapraktiliseks.
16. Kas sööte sama toitu kui reisijad?
Sõltub lennufirmast, kuid reeglina tagatakse pilootidele ja stjuardessidele toitlustamine igal lennul, mis kestab kauem kui viis tundi. Mõnes osas saab meeskond eraldi eine, kuid tavaliselt serveeritakse sama toitu esimeses või äriklassis (jah, kõik toidud, sealhulgas supp, salatid ja magustoidud).
Samas jäävad reisijad prioriteediks – saame, mis üle jääb. Arvestades võimalikku toidumürgitust, julgustatakse piloote sööma erinevaid toite, kuid see ei ole mingil juhul kohustuslik. Praktikas taandub see teie eelistustele ja saadaolevale. Lühilendudel oleme omapead – sööme kringlit, maapähkleid, lennujaama kohvikust pitsat või võtame lihts alt midagi kodust kaasa.
17. Kas teil on lubatud lennu ajal muusikat kuulata? Kui jah, siis mis on teie esitusloend?
Pole lubatud, kuid ma räägin teile siiski, mis on minu isiklikus esitusloendis: parimad hitid pilootidele, sealhulgas Hüsker Dü, Clash, The Wedding Present ja Mountain Goats ning Billy Bragg.
